L’évaluation de politique publique fait partie des missions assignées au Vérificateur général en vertu de l’article 2 de la Loi n°2021-069 du 23 décembre 2021 l’instituant. Elle peut se définir comme une appréciation systématique et objective d’une politique, en cours ou terminée, de sa conception, de sa mise en œuvre et de ses résultats, dans le but de déterminer sa pertinence et le degré d’accomplissement de ses objectifs, son efficience en matière de développement, son efficacité, son impact et sa durabilité.
Le Bureau du Vérificateur général (BVG) vient d’évaluer le 1er Plan d’action (2015-2019) de la Politique nationale des transports, des infrastructures de transport et du désenclavement (PNTITD), en se basant sur six questions d’évaluation formulées en lien avec cinq critères à savoir : la gouvernance, l’efficacité opérationnelle, l’efficience opérationnelle, les effets et la durabilité.
Le critère de la gouvernance : à travers ce critère, la mission a examiné le fonctionnement de la politique en son dispositif de pilotage et de mise en œuvre. Elle est arrivée à la conclusion que le pilotage stratégique et opérationnel de la PNTITD est déficient en raison de la non-fonctionnalité de l’organe d’orientation et de l’organe d’exécution qui n’ont même pas été créés. La mise en œuvre de la politique a donc souffert de l’absence d’un cadre d’ajustement et d’orientation.
Aussi, les activités opérationnelles ont souffert d’un déficit de coordination notamment au niveau régional où il n’existe aucun cadre de coordination ou de concertation entre les acteurs du secteur des transports et des infrastructures.
Avec le transfert des compétences en matière de transports et d’infrastructures routières aux Collectivités territoriales, sans les ressources nécessaires à l’exercice desdites compétences, les Communes, les Cercles et Régions n’arrivent pas à apporter leur contribution à la mise en œuvre de la PNTITD.
Le critère de l’efficacité opérationnelle : l’analyse du bilan de la PNTITD, dans son volet entretien, réhabilitation et construction des infrastructures, a démontré une efficacité limitée sur la période d’évaluation. De nombreux indicateurs de suivi du programme indiquent des progrès perceptibles, mais n’atteignant pas les cibles escomptées.
L’Axe stratégique 2 enregistre un taux d’exécution de 89,81% pour l’indicateur portant sur la longueur de routes bitumées entretenues et 35,32% pour celui relatif à la longueur de routes bitumées entretenues. De même, sur 7 082 km de routes bitumées à réaliser, seulement 2 157, 33 km ont été réalisés soit un taux d’exécution de 30,46%.
Le critère de l’efficience opérationnelle : la quasi-totalité des acteurs rencontrés reconnaît que les ressources financières mises à leur disposition sont insuffisantes et ne permettent donc pas d’assurer la mise en œuvre des activités planifiées.
L’exemple peut être pris sur l’Agence nationale de sécurité routière (ANASER) avec des difficultés qui minorent la redevance de sécurité routière et le Fonds d’entretien routier du Mali (FER-Mali) avec des contraintes liées à la mobilisation de la Redevance d’Usage Routier sur les Produits Pétroliers (RURPP).
Aussi, les ressources mobilisées ne sont pas mises à la disposition à temps, le tout ajouté à la lenteur et à la complexité des procédures. Les travaux d’entretien routier sont exécutés en retard et le plus souvent pendant l’hivernage. Avec un taux moyen de 34,85% de besoins couverts par les ressources disponibles, le secteur des transports et des infrastructures peine à être efficient dans la mise en œuvre des activités, toute chose qui ne garantit pas les effets escomptés de la politique sur les populations.
Le critère des effets : le critère des effets s’intéresse aux résultats produits par l’intervention. L’analyse des données collectées auprès des acteurs et des bénéficiaires permet de soutenir que la PNTITD a contribué à lutter contre l’insécurité dans le transport et à améliorer la mobilité urbaine et l’accessibilité rurale. Toutefois, malgré les efforts entrepris, le nombre d’accidents de la circulation routière, de blessés et de personnes tuées est en hausse année après année.
70% des bénéficiaires interrogés estiment que la visite technique est peu fiable ou n’est pas fiable du tout. 77% des bénéficiaires pensent que la mobilité urbaine n’a pas été améliorée depuis le début de la mise en œuvre de la politique.
S’agissant de l’accessibilité rurale, 37% des bénéficiaires interrogés estiment que la PNTITD a contribué à renforcer le désenclavement intérieur à travers l’amélioration de l’accessibilité rurale. Les transports aérien, fluvial et ferroviaire ont également contribué au désenclavement intérieur et extérieur avec des nombres importants de passagers et de marchandises transportés grâce à la mise en œuvre de la PNTITD.
Le critère de la durabilité : les deux principaux facteurs de dégradation des infrastructures sont le défaut d’entretien régulier et les surcharges. Les entretiens ne sont pas faits régulièrement ou sont faits pendant l’hivernage, toute chose qui a été décriée par les acteurs et les usagers interrogés.
En ce qui concerne les pistes rurales, la mission a identifié une bonne pratique qui consiste à instituer un système de redevance en contrepartie de l’utilisation d’une piste en vue de contribuer à garantir sa durabilité.
CCOM/BVG
