Dossier : On n’entend plus siffler le train : Fin d’un amour impossible

Nul ne peut ignorer l’importance du chemin de fer dans le développement socioéconomique d’un pays voire d’une sous-région. Car, toutes les nations qui se sont développées ne l’ont pu que grâce à la promotion du secteur ferroviaire. Ici, au Mali, on n’entend, pour ainsi dire, plus siffler le train sur l’axe Dakar-Bamako.

 

Qu’est- ce qui se passe donc ?

C’est pour, chercher à comprendre ce qui cloche véritablement à Transrail-SA- manifestement en situation de quasi-faillite – que la rédaction du journal des défis, ‘’Le Challenger’’ a mené des investigations afin d’éclairer la lanterne de nombreux lecteurs, citoyens des deux Etats concédant, à savoir le Mali et le Sénégal. Et, aussi – pourquoi pas ? – interpeller les autorités transnationales.

 

Le dossier que nous vous proposons de vous fournir, riche et explicite, à compter de ce numéro, jusqu’à l’épuisement des questions essentielles, va concerner la vie socioéconomique de l’entité Transrail de 2003 à 2013, c’est-à-dire depuis sa genèse, à travers la concession, jusqu’à la situation douloureuse  à laquelle elle se trouve désormais plongée. Mais nous allons le restituer par quatre grands chapitres : Pourquoi la Concession ; son historique ; l’Etat des lieux de la Concession, où est-ce que nous en sommes …La perspective de l’activité ferroviaire dans les deux Etats ;  les Contributions à la survie de l’activité ferroviaire et son développement dans les deux Etats.

 

Pourquoi la  concession ?

 Historique 

Depuis 1994, le transport ferroviaire a connu plusieurs actions afin de maintenir et promouvoir la compétitivité du corridor Dakar-Bamako. Entre autres, il y a eu l’harmonisation tarifaire entre les réseaux du Mali et du Sénégal, la création du pool de wagons pour le trafic international, la création de l’Organisme commun de gestion du trafic international (OCGT), ainsi que le projet de mise en place de la Société d’exploitation du trafic international (SETI).

 

 

Mais, malheureusement, toutes ces actions n’ont pu atteindre les objectifs escomptés : efficacité, compétitivité et rentabilité. C’est pourquoi les deux états ont conjointement jugé nécessaire d’opter en janvier 2001 pour la Concession globale de l’axe Dakar-Bamako. Ce, avec l’appui des partenaires au développement (Banque mondiale, AFD etc…).

 

 

Ainsi, dans le cadre de cette mise en concession, il a été convenu que le concessionnaire sera responsable du réseau de l’axe Dakar-Bamako en matière d’exploitation technique et commerciale des services de transport ferroviaire des marchandises et voyageurs, de l’entretien, de l’exploitation, du renouvellement et de l’aménagement  des infrastructures ferroviaires et de la gestion financière du domaine concédé.

 

 

Réhabiliter et entretenir la voie ferrée pendant  vingt cinq ans !

Le processus de concession a finalement abouti à la création d’une société concessionnaire, dont les activités ont démarré le 1er octobre 2003, chargée d’exploiter tout le trafic ferroviaire de Dakar à Koulikoro. Et, une des missions essentielles de la nouvelle société serait la réhabilitation et l’entretien régulier de toute la voie ferrée pour une période initiale de vingt cinq ans. Mais, la concession allouée est de type glissant, avec cette période  initiale pouvant se prolonger éventuellement de dix ans, à décider à l’issue de dix ans à partir du début de la concession.

 

 

Le concessionnaire, jouissant d’une indépendance vis-à-vis des états contrairement au schéma de la SETI, a assumé la responsabilité des programmes d’investissements, de renouvellement et d’aménagement. Toute chose qui lui impliquerait des investissements lourds. Toutefois, les infrastructures ferroviaires (y compris tous les travaux effectués par le concessionnaire) resteraient propriété de l’Etat sur le territoire duquel elles sont implantées.

Cependant, la société concessionnaire sera constituée sous forme de société anonyme en conformité avec les règles de l’OHADA dont le siège sera situé à Bamako. Son capital de 10 milliards de nos francs sera reparti ainsi :

 

– 51% au moins seront détenus par un actionnaire privé sous forme de société anonyme (dit « actionnaire de référence » de la société concessionnaire) ;

– Les Etats du Mali et du Sénégal détiendront chacun au maximum 10% du capital de la société ;

 

 

– Le personnel de la société détiendra 9% du capital, par l’intermédiaire  d’un fonds de placement dont les modalités de fonctionnement ont été arrêtées par négociation entre les organisations syndicales et la société concessionnaire ;

 

 

– Les actionnaires privés,  ayant acquis des actions de la société concessionnaire  à l’occasion d’une Offre publique de ventes organisée sur les places de Dakar et Bamako par un établissement financier spécialisé, ont détenu 20%, après l’adjudication de la concession. L’actionnaire de référence de la société concessionnaire a détenu la majorité des sièges du Conseil d’Administration.

 

 

C’est ainsi que le groupement CANAC/GETMA a été désigné le 1er avril 2003, adjudicataire définitif de l’appel d’offres financières de la mise en concession de l’axe ferroviaire Dakar-Bamako pour : un prix d’acquisition global des matériels RCFM et SNCS de 10. 680. 000. 000 FCFA (aux coefficients respectifs de répartition de 0, 5885 pour le Sénégal et O, 4115 pour le Mali), hors matériels apportés au concessionnaire par les Etats pour  une valeur d’un milliard au titre de leur souscription au capital de la société concessionnaire ; pour des redevances de concession sur les vingt-cinq ans pour une valeur actualisée de 4. 988. 000. 000 FCFA.

 

 

La Convention de concession, qui régit l’activité de Transrail, a été signée le 23 septembre  2003 entre les Etats du Mali et du Sénégal, d’une part, et la société anonyme Transrail-Sa, d’autre part, ce pour une durée de 25 ans. Elle a été approuvée par décret n°  03-462/P-RM du 22 octobre 2003 et celui n° 2004-101/P-RS  du 6 février 2004.

 

 

C’est le Groupement CANAC-GETMA-SICF qui, en partenariat  avec la société de droit sénégalais Jean Lefebvre  (JLS), a constitué l’actionnaire de référence, détenant la majorité du capital de Transrail-Sa, au travers de la société de droit sénégalais Transrail Investissements.

 

 

L’état des lieux de la concession !

Après le rappel de l’historique de la concession au niveau de Transrail-SA, voici à présent un aperçu de l’état des lieux qui permet de savoir sur ce qui a marché ou ce qui a cloché à ce jour pour que cette société en soit là. Edifiant !

 

 

M comme Mauvais démarrage

Un an seulement après le démarrage de la concession, ses partenaires ont commencé  à s’interroger sur la pertinence de certaines options, ainsi que sur l’état d’avancement  des réalisations attendues. Ainsi, une première revue de la concession a été effectuée dès 2005. Aucune des interrogations soulevées n’a eu de réponse. C’est pourquoi, en 2006, l’autorité concédante et Transrail-Sa se sont réunies.  Elles ont  établi un mémorandum  qui traite de la mise  en œuvre du cahier de charges de la Convention de Concessions de l’exploitation de l’activité ferroviaire sur l’axe Dakar-Bamako-Koulikoro.

 

D comme Difficultés  structurelles

Cependant depuis la fin de l’exercice 2006, les problèmes structurels de la Concession ont pu être identifiés. Car les audits ou constats ultérieurs ont démontré que :

– Le programme d’investissements, sous-évalué, ne pouvait permettre à Transrail-Sa d’atteindre les objectifs fixés au moment de la mise en concession et de devenir ce transporteur de masse que l’on voudrait qu’elle soit ;

 

 

– Le fonds de roulement, trop vite épuisé par des remboursements prématurés et non nécessairement justifiés de frais de développement, a empêché Transrail de disposer d’une trésorerie nécessaire à la relance des activités et au financement des opérations courantes ;

– Le manque de fonds propres pose la fiabilité de la société.

 

C’est, donc, forte de toutes ces difficultés que l’autorité concédante a décidé d’organiser une réunion tripartite. Laquelle, réunissant à Paris les Etats du Sénégal et du Mali, les bailleurs de fonds internationaux  et l’organe de suivi de l’Activité ferroviaire et la Direction de Transrail, a débouché sur la signature d’un protocole d’accord le 8 décembre 2006. Toute chose qui a occasionné de profonds changements dans l’actionnariat de Transrail Investissement. Ainsi, Advens, société de droit français appartenant au Franco-sénégalais Abass Jaber (par ailleurs propriétaire de la société SUNEOR, issue de la cession de la SONACOS au Sénégal) qui détenait jusqu’alors une participation minoritaire dans une structure commune avec la société sénégalaise Jean Lefebvre, acquiert en une double opération les actions de Jean Lefebvre et de CANAC. Sa participation sera alors de  95% au sein de Transrail Investissements, les 5% restants étant toujours détenus par GETMA.

 

 

Mais après le départ de CANAC INC  RAILWAYS SERVICE qui intervenait comme opérateur, les actionnaires ont sollicité le concours d’une société de droit belge : « VECTURIS » à laquelle le rôle d’opérateur a été confié de même que la gestion et la responsabilité  générale de Transrail-Sa. Leur  contrat d’opérateur fût approuvé au Conseil d’Administration du 03 juillet 2007. Lequel a approuvé également les nominations des nouveaux  PCA, DG et DGA. Des nominations ratifiées lors de l’Assemblée générale du 27 août 2007.

 

 

La même année, une nouvelle réunion s’est tenue à Paris. A cette occasion, les deux ministres en charges du Transport  se sont engagés à :

 

– signer les documents contractuels participant à la sécurité juridique du contrat de concession ;

 

– régler les arriérés dus par les Etats et certaines sociétés publiques qu’ils contrôlent ;

 

– faciliter la libération du capital du secteur privé malien ainsi que les travailleurs des deux pays. Ceci, en préalable à une augmentation de capital à souscrire par l’actionnaire privé, ce en vue de restaurer  les fonds propres ;

 

 

– participer au financement des investissements lourds dans le domaine des infrastructures ferroviaires et saisir à cette fin les bailleurs de fonds.

 

 

En contrepartie, l’Actionnaire privé s’engage à souscrire à une augmentation de capital d’un milliard de nos Francs. Ainsi dès juin 2008, une réunion des experts de l’Autorité concédante donne lieu à un communiqué ministériel conjoint lequel réaffirme très largement la volonté des deux Etats de mettre en œuvre, dans les plus brefs délais, les engagements déjà pris à diverses reprises. Cette réunion a décidé de réaliser une étude rationnelle pour déterminer le meilleur cadre contractuel de partenariat public/privé permettant aux deux états de financer ou de participer  au financement des infrastructures.

 

 

En 2009, les ministres en charge des Transports se sont réunis à Bamako pour faire un état des lieux de la situation de Transrail-Sa et examiner la pertinence du plan de sauvetage proposé par la Direction générale afin de mettre sur pied un plan d’actions pour la  survie de l’entreprise. Ainsi, entre autres, il a été décidé que :

 

– Les deux états doivent s’engager à régler les créances dues à Transrail-Sa, en tenant compte de leur capacité financière ;

 

 

– Le climat social doit être apaisé, pour cela Transrail-Sa devra procéder à une meilleure communication avec son personnel tout en respectant les engagements souscrits ;

 

 

– La recapitalisation de la société devra être différée en attendant la réalisation de l’étude institutionnelle ;

 

– La prise de participation des privés maliens dans le capital de la société doit être différée jusqu’au résultat de l’étude institutionnelle. Puis le Conseil d’Administration a décidé d’autoriser le DG à introduire, auprès du tribunal de  commerce de Bamako, une requête en règlement préventif conformément aux articles 5 et 6 de l’Acte uniforme du 10 avril 1998 portant organisation des procédures collectives du passif.

 

 

R comme Règlement  préventif

Ce qui a conduit, le 10 août 2009, Transrail-Sa à introduire une requête auprès du tribunal de commerce de Bamako pour être placée en règlement préventif. Dès le lendemain un expert, en la personne de M. Abdourhamane Touré, a été désigné, afin de procéder aux actes prescrits par les articles 12 et suivants de l’Acte uniforme de l’OHADA portant procédures collectives. Aucun des points de la feuille de route de juillet 2009, appuyée sur un chronogramme précis n’a connu une exécution ne fût-ce que partielle et l’ensemble des points étaient à nouveau à l’agenda d’une énième réunion des Etats-Bailleurs.

 

 

A cet effet, des engagements fermes ont été  pris en mai 2010 pour le développement de l’axe ferroviaire dans le cadre du partenariat public-privé. Sur la base d’un rapport  établi par le cabinet Deloitte-Eversheds-Systra désigné pour mettre en place le schéma institutionnel, les parties ont convenu de :- la création d’un Comité Ad hoc, la validation de l’option institutionnelle, l’ouverture de négociations avec ADVENS pour le rachat de ses actions et le pilotage desdites actions par les Etats, l’harmonisation des politiques sectorielles des deux Etats, l’organisation d’une réunion de sauvetage des deux Etats sur la situation de Transrail-Sa au plus tard fin juin, la préservation du domaine ferroviaire pour le protéger de l’occupation anarchique.

 

 

C’est après ces différentes rencontres que les Etats ont convenu de : la création d’une société de patrimoine commune aux deux Etats chargée principalement de détenir et d’administrer les infrastructures, avec la perspective de l’ouvrir à d’autres pays de la sous-région ; une exploitation dévolue à un seul opérateur avec une séparation de l’activité Fret et de l’activité Transport de voyageurs ; une autorité de régulation avec fortes prérogatives.

 

Décembre 2010, s’est tenue à Bamako la réunion des ministres en charge de Transrail-sa, élargie aux ministres des Finances et Domaines des deux Etats. Cette réunion a adopté le Plan Horizon 2020 mais amendé dans son volet restructuration sociale. A PRECISER (les ministres estimant que le licenciement n’est pas acceptable).   Les deux Etats se sont engagés à présenter une requête auprès des bailleurs de fonds pour l’obtention du financement complémentaire du plan d’investissement d’extrême urgence (PIEU)  de 4 milliards de nos francs. Mais en février 2011, l’Expert judiciaire a remis son rapport au Tribunal de commerce de Bamako, concluant à la viabilité de Transrail-Sa sous réserve de la mise en place d’un concordat avec les créanciers de la société.

 

 

En juin, Transrail-Sa a enregistré un règlement global de 943 398 140 en couverture de la contribution de l’Etat malien pour l’entretien des passages à niveau de 2003 à 2010 et du règlement de la prise en charge des indemnités de retraite, concernant la période antérieure à la Concession, des personnels repris par le Concessionnaire. Le mois suivant à Bamako, le Comité Ad hoc s’est de nouveau réuni pour faire l’état d’exécution des conclusions de concertation multipartite du 30 mai. Entre autres, pour le Plan d’extrême urgence de 4 milliards, les deux Etats ont signé des lettres d’engagement fermes et irrévocables de 2milliards chacun sur deux années (2012-2013), et un comité de suivi des fonds a été mis en place.

 

Grandes manœuvres du PCA pour  la  gestion patrimoniale de Transrail

Le 19 janvier 2012, le Conseil d’Administration a pris acte de la démission du DG, Eric PEIFFER, et a mandaté le président du CA afin de  réaliser à l’amiable la convention d’opérateur avec VECTIRUS. M. Thierry Martinetti a été désigné DG lors de la même séance du CA pour représenter le nouvel opérateur. Le 08 mai, le CA a agréé le nouvel Opérateur proposé par Transrail Investissements. Celui s’appelle CONVECTOR AFRIC SA, une société de droit marocain.  L’opérateur CONVECTOR qui effectue ainsi son entrée dans la gestion de Transrail-Sa n’arrête de commettre des excès, comme s’il voulait jeter la société dans le précipice. Cet opérateur n’a aucune expérience ferroviaire conformément aux clauses du contrat de concession. Les expatriés qui constituent son actionnariat sont ceux-là mêmes dont le CA  de Transrail-Sa avait rejeté la candidature pour manque d’expérience et de technicité. Sur les trois dossiers soumis au CA, seul un avait été jugé acceptable (celui du directeur délégué), le conseil ayant recommandé que les installations Fixes et les Matériels roulants soient confiés à des cadres locaux, nonobstant le remplacement pour d’autres postes des deux candidatures non acceptées. Malgré ces recommandations du CA, le DG a gardé ces deux recalés et mieux, il a renforcé leur fonction en regroupant quatre Directions en deux : les Directions des Installations Fixes et de l’Exploitation deviennent  la Direction de l’Exploitation et de la Maintenance (DEXIM) ; les Directions des Approvisionnements et Marchés et du Matériel Roulant deviennent Direction du Matériel Roulant, des Approvisionnements et Marché (DMRAM).

 

Mais en plus de ces Directions, il a été créé : une Direction du Contrôle, de l’Audit, de Etudes et de la Statistique (DACES) ; une Direction des Ressources Humaines (DRH). Des créations initiées par le Directeur Général sans être soumises au CA. La désignation du cadre organique existant ayant abouti à la dissolution pure et simple de la Direction Financière, crée un cadre propice à une gestion, on ne peut, plus nébuleuse.  Le DG de Transrail-Sa est aujourd’hui, en même temps le Directeur Financier de la société au grand dam des bonnes règles de gestion. Quoi de plus normal, puisque le Directeur Général ne voit plus désormais Transrail-Sa qu’une entreprise familiale. D’ailleurs, pour constituer un groupe de lobbyistes, il n’a pas hésité à distribuer une cinquantaine de postes allant de Directeurs à Chefs de service, en passant par les Chefs de Département, chacun de ces postes donnant droit à des indemnités faramineuses. Le but de cette manœuvre est-il de pouvoir, sans trop d’inquiétudes, abuser autant que possible des fonds de la société au profit de sa… belle-famille ?

 

Perspectives pour les deux Etats et la sous-région

Après le rappel de l’historique de la concession au niveau de TRANSRAIL SA  et  son état des lieux non réjouissant, les perspectives s’annoncent tout de même meilleures. Mais, faudrait-il que les Etats s’investissent dans la prise en main et la promotion des infrastructures, notamment ferroviaires ! Lisez donc pourquoi !

 

 

Malgré la situation chaotique  de l’environnement  économique et financier de Transrail-Sa, à travers la concession, les perspectives commerciales pour le transport ferroviaire du corridor Dakar-Bamako sont encourageantes et ne dépendent, pour être transformées en volumes transportés et chiffres d’affaires réalisés, que de la mise en adéquation de la demande grandissante et de l’outil de production du chemin de fer.

 

 

Et pour ce faire, le partenariat public-privé binational serait un bel atout de cette concession ; sans nier qu’il peut y avoir conflit entre les attentes légitimes de retour sur investissement des investisseurs privés et les préoccupations spécifiques aux Etats tel le maintien d’emplois ou de services non rentables rendus au bénéfice des populations. De  même, les Etats devraient mettre  en synergie leurs orientations politiques en matière de transport ferroviaire.

 

Nécessaire reprise en main de la concession

C’est pourquoi, il faut une nécessaire reprise par les Etats des infrastructures initialement concédées au secteur privé, qui ne serait jamais capable de faire la promotion des infrastructures ferroviaires (eu égard  à la taille et au volume).

 

Sans investissements dans les infrastructures ferroviaires, TRANSRAIL-SA risque de s’arrêter à cause de l’état dégradé de la voie, les infrastructures concédées ne seront jamais entretenues à hauteur des normes requises. D’ailleurs présentement, il est constant et fort regrettable que notre pays, ayant liquidé la RCFM en 2005, ne dispose d’aucune structure ferroviaire compétente et capable de faire un contrôle de qualité d’entretien. Ce qui implique que la création d’une structure étatique est plus que nécessaire. Le développement du secteur ferroviaire constitue un facteur déterminant pour stimuler les investissements privés, le désenclavement et l’intégration économique sous régionale et internationale. Il demeure ainsi un levier important pour améliorer  la compétitivité des économies sénégalaise et malienne.

 

 

De par sa position géographique, le corridor ferroviaire représente un enjeu stratégique pour le Mali. Il lui permet d’importer les biens nécessaires  à son développement  économique  tels que : engrais, ciment, produits de première nécessité ; mais aussi d’exporter nos principales productions (coton, bétail, et bientôt minerais de fer. L’intérêt du chemin de fer n’est plus à démontrer.  Il demeure le mode de transport de masse idéal pour l’axe Dakar-Bamako. Il offre le meilleur rendement énergétique pour l’acheminement des marchandises et des passagers. De même le chemin de fer est certainement le mode de transport le plus respectueux de l’environnement en terme de consommation d’énergie et donc d’émissions de dioxyde de carbone (moindre pollution). A cela s’ajoute sa moindre occupation d’espace, avec des niveaux de sécurité  très élevés.

 

 

L’interconnexion des réseaux et la création de structure publique pour la réalisation des infrastructures

 

Un des atouts du chemin de fer est également dû au fait qu’au niveau national comme sous-régional, la coopération multiforme désormais enclenchée permettra son développement.

 

Il serait quand même regrettable que la faible performance de la société occulte la remarquable avancée que constitue la mise sur pied d’une société binationale permettant une gestion intégrée du corridor ferroviaire, ceci devant offrir à terme au deux Etats l’assurance de disposer d’un outil de développement économique régional susceptible de mobiliser les ressources et moyens d’investissements disponibles pour ce genre de partenariat public –privé. Lequel pourrait s’étendre à d’autres projets d’interconnections ferroviaires prévus tels que : Bamako-Bougouni-Sikasso-Ouangolodougou ; Bamako-Bougouni-Sikasso-Bobo et Bamako-Bougouni-Kankan. Cependant, il faut nécessairement une structure étatique pour s’occuper de la gestion opérationnelle du réseau ferroviaire qu’elle mettrait à la disposition de sociétés d’exploitation moyennant rémunération.

 

 

Cette structure devra veiller au respect des normes de construction et gérer suivant différents mécanismes de partenariat public-privé : les BOT (BUILT OPERATE AND TRANSFERT : Construire Exploiter et Transférer) et les BOOT (BUILT OWN OPERATE AND TRANSFERT), aux fins de maintien de la qualité d’entretien des infrastructures ferroviaires du Mali.

 

Les enjeux de l’axe ferroviaire

Il est donc évident que les enjeux (ou perspectives) de TRANSRAIL SA sont aussi institutionnels, miniers que communautaires.

Sur le plan institutionnel, l’Union européenne a mandaté en 2011 un cabinet (TYPSA) pour réaliser une étude sur le besoin de financement des infrastructures ferroviaires à caractère urgent. Les résultats de l’étude ont permis d’identifier des zones qui feront l’objet d’un dossier technique  en vue de son financement à travers la future société de patrimoine. L’enveloppe est comprise entre 40 et 50 millions d’euros. De même selon la Banque mondiale, en 2009-2010, « la capacité de transport plus élevée  en dollar investi est un des principaux  avantages compétitifs du rail. En effet, le coût par kilomètre de voie réhabilitée est inférieur de 50% à celui d’une route à deux voies. Par ailleurs, le rail a aussi une meilleure longévité (les routes devant être entièrement refaites  tous les sept à dix ans, contre 30 à 50 ans pour les voies ferrées). Sa consommation  d’énergie et son empreinte carbone par tonne transportée sont également inférieures à celles de la route, le gain pouvant atteindre respectivement 75% et85% ».

 

 

Dans le même registre, selon toujours la Banque mondiale, « Les marchés desservis par les concessions ferroviaires en Afrique subsaharienne sont trop étroits pour permettre aux sociétés de financer l’infrastructure et le matériel roulant. La plupart des concessions réalisant tout juste 18 milliards CFA de chiffre d’affaires annuel en moyenne. Alors que chacun de ces réseaux a besoin d’investissements de réhabilitation massifs de plus de 200 milliards CFA.

 

 

La plupart des partenaires et des décideurs politiques savent maintenant que les activités ferroviaires ont continuellement besoin de leur soutien financier, si l’on veut qu’ils aient un impact positif pour  les Etats ». Sur le plan minier, un certain nombre de gisement de minerai brut, notamment de fer et de bauxite ont été récemment  mis à jour au Mali. Les perspectives  de tonnage de leurs exploitations sont telles que  le seul gisement de fer de Tienfala envisagerait d’évacuer l’équivalent de 500 000 tonnes par mois ; ce qui représente plus que le volume annuel actuel transporté par Transrail-Sa. Toute chose qui devrait amener les deux Etats à préciser  davantage leur objectif macro-économique par rapport à ce mode de transport.

 

 

Ainsi, si l’augmentation de la vitesse n’est vraiment pas déterminante pour un transport de masse, le passage à une limite de charge à l’essieu de 22,5 tonnes ou même plus est indispensable.

 

Sur le plan communautaire, l’Uemoa a lancé une étude qui vise à identifier les réseaux existants dans son espace afin d’établir les possibilités de les interconnecter. A terme, ceci sera certainement de nature à envisager la présence d’autres Opérateurs ferroviaires sur l’axe de référence,  qu’est Dakar-Bamako et pourquoi pas d’étendre ses services à d’autres axes, notamment vers Conakry, Ouagadougou  et Niamey.

 

Les Etats interpellés      

Sans investissements des Etats dans les infrastructures ferroviaires, indéniablement TRANSRAIL-SA risque de s’arrêter à cause de l’état dégradé de la voie surtout en territoire sénégalais (sur la relation Tambacounda – Kidira), or le Sénégal semble accorder ses priorités au trafic interurbain Dakar – Thiès et au trafic minier de son sud-est sur voie standard indépendante du tracé actuel du réseau ferroviaire concédé. Que pensent donc les autorités actuelles du Mali ?

 

 

Contributions  à la survie de l’activité ferroviaire  et à son développement

Après avoir présenté l’état des lieux – non réjouissant – de l’activité ferroviaire de TRANSRAIL-SA, à travers la concession, et démontré que malgré cela les perspectives s’annoncent meilleures, voici quelques contributions qui devraient permettre à l’activité ferroviaire de survivre et, mieux, de se développer.

 

 

Le Sénégal et le Mali, actionnaires de référence

Eu égard donc  au chaos dans lequel se  retrouve TRANSRAIL, par la faute  des différents concessionnaires, il est devenu souhaitable voire même légitime que,  durant la phase de restructuration,  les deux Etats deviennent  les actionnaires de référence.  Car, on ne peut pas imaginer une transformation complète du cadre institutionnel, ainsi qu’un apurement du passif, qui passera nécessairement  par des abandons  de créances  du Mali et du Sénégal, sans qu’ils  soient eux-mêmes bénéficiaires de ces actions, autrement  dit  des actionnaires. Ainsi, s’ils deviennent actionnaires, ils auront au moins la perspective de retrouver les contre-valeurs des efforts faits pour redonner des couleurs et de l’attractivité au projet lorsqu’ils remettront sur le marché leur participation.

 

 

La concession aura en fait, pécuniairement coûté à l’Etat du Mali, d’octobre 2003  à  décembre 2013, 29 milliards FCFA que l’on peut repartir à : 10 milliards FCFA pour le plan social ; 1,6 milliards pour l’acquisition des locomotives argentines ; 13 milliards  en matériels indiens ; 2 milliards pour le Programme d’Investissement d’Extrême Urgence (PIEU) ; 02,2  milliards de subventions au trafic Voyageur ; 0,54 milliard au titre de la location des locomotives du trafic Voyageur.

 

 

Les deux Etats doivent actuellement réaliser que le service public ferroviaire concédé à TRANSRAIL-SA est tombé, par le hasard de concessions acquises non maîtrisées, entre les  mains d’une équipe de direction n’ayant aucune référence dans le secteur  ferroviaire, ni les compétences  techniques de base. Mais que ce sont des concessionnaires qui utilisent les ressources de la société pour s’acheter les appuis et soutiens nécessaires évitant que les Etats ne soient informés de la dérive en cours  et du risque majeur auquel ils sont confrontés de voir le service ferroviaire s’arrêter brutalement.

 

 

Dans ces conditions, on ne peut suivre le concessionnaire dans sa volonté de ne pas céder aux deux Etats, tant sur le plan des principes (en matière de service public, il faut admettre que les Etats aient le dernier mot) que celui des circonstances propres  au projet. Le blocage de l’actionnariat, s’il dissuade les Etats  d’agir favorablement,  va  condamner  Transrail SA. Dès lors qu’il y a divergence stratégique  fondamentale avec  l’actionnaire, il faut en tirer les conséquences ; et il est dans l’ordre des choses  que l’actionnaire se retire. Il appartiendra donc aux Etats de se déterminer  face à cette situation.

 

Manœuvres, corruptions et  faux et usages de faux 

L’analyse des états financiers 2012 révèle à suffisance des manœuvres en cours pour dissimuler les contreperformances de la société Transrail SA ; toute chose qui ne fera pas l’économie  d’une liquidation.

 

 

Le trafic de l’exercice 2012 est le plus bas depuis le début de la concession (l’alibi invoqué est la situation sécuritaire au Mali. Les charges  d’exploitation sont supérieures à  celles de 2011, alors que le chiffre d’affaires est en nette baisse.

 

 

L’exercice 2012 aurait dû se solder par un déficit beaucoup plus élevé que tel qu’il apparaît dans les états financiers, l’endettement de la société s’est considérablement alourdi  entre décembre 2011 et décembre 2012 et, les fonds propres sont devenus davantage négatifs.

Dans le rapport du syndic, il est apparu que le Mali a versé 1 500 000 000 FCFA au titre d’avance en capital, que Transrail SA a détourné et comptabilisé en subvention d’exploitation , réduisant au passage et de façon fictive, la perte de l’exerce 2012, d’autant de valeur.

 

Est-ce un faux et usage de faux en écritures comptables ou un délit d’initié ?

Vivement l’audit des comptes de Transrail et de toute la concession pour que soit mis fin à la spoliation et à la déconfiture de ce joyau de notre souveraineté et que l’activité ferroviaire bénéficie enfin d’un cadre de compétitivité pour le bonheur de nos populations.

 

Un enjeu financier. Entre affairisme et corruption

TRANSRAIL-SA, est devenu,  par la force des choses, un enjeu financier qui n’a rien à voir avec l’activité  ferroviaire.

 

Entre louvoiements, manipulations et instrumentalisations, TRANSRAIL-SA est tout aujourd’hui, sauf une vraie entreprise digne de ce nom. La seule culture qui y prospère actuellement, c’est l’affairisme et l’opportunisme : toute chose très peu orthodoxe dans une entreprise sérieuse.

 

 

Depuis cinq ans déjà, la société TRANSRAIL-SA ne paye plus ses impôts ni ses cotisations sociales. Pire, elle n’a jamais payé la redevance concession (exception  du financement du budget  OSAF, environ 10% de la redevance), les échéances du contrat d’acquisition des matériels de la RCFM, les échéances des prêts rétrocédés (IDA)  honorés par l’Etat.

 

 

Si le premier opérateur semble-t-il n’était qu’un bureau d’études, le second, une centrale d’achats, tout cela a été conduit par le même actionnaire de référence Transrail Investissements, qui est et demeure depuis 2003, le partenaire stratégique de la concession de l’axe ferroviaire Dakar-Bamako. S’il est démontré que CANAC a totalement perdu la confiance des Etats, force est de constater que VECTURIS est arrivé sur cette scène à la demande d’ADVENS qui n’a aucune compétence ferroviaire.

 

 

Cependant, c’est bien VECTURIS qui a pu réussir  à rappeler tout le monde autour de la table (Etats, Bailleurs, Actionnaire de référence et Créanciers) pour relancer une dynamique constructive qui a abouti à l’étude institutionnelle.

 

 

Les Etats ont en effet mis en œuvre un audit de la concession dont le rapport fait ressortir toutes les limites de cette dernière tant du point de vue juridique, infrastructurel, opérationnel et financier.

 

Vivement un audit et création d’une société de patrimoine

Aujourd’hui, les autorités maliennes  et sénégalaises  doivent donc  tirer toutes les conséquences de l’Audit de la concession fait par le groupement Deloitte/Axcelcium et Mazars.

 

 

Cet audit a conclu à la non viabilité de la concession et préconise la création d’une société de patrimoine dont le capital sera doté de fonds exclusivement publics (les deux Etats) et d’une société d’exploitation qui sera attribuée à la suite d’un appel d’offres international ; c’est ce qui porte le nom de nouveau schéma institutionnel, qui repose sur le Partenariat Public Privé, à même de financer le renouvellement des infrastructures et garantir l’équilibre d’exploitation avec un concessionnaire sélectionné sur la base d’un nouveau cahier des charges.

 

 

Ce schéma a tellement séduit les bailleurs de fonds que la Banque mondiale a assuré un don de près de 100 000 000 de dollars, tandis que l’Union Européenne a annoncé de son côté un geste similaire de 120 000 000 d’euros, nonobstant la disponibilité du financement à taux concessionnel du reliquat nécessaire aux programme d’investissement de 200 milliards de francs CFA dont Transrail  SA a besoin.

 

 

Comment comprendre donc  l’opposition d’un actionnaire, d’un opérateur ou du personnel à un tel schéma qui garantit indubitablement la survie de leur société ?

A la limite, on pourrait éventuellement y prêter attention s’il existait une possibilité pour des privés de mobiliser de tels fonds.

 

 

Ceci, malheureusement, loin d’être le cas, sans parler du simple fait que ces investissements sont à faire dans des biens de retour qui demeurent la propriété inaliénable des Etats (rails, gares, ponts, etc…)

Un seul point d’achoppement émane de l’actionnaire actuel, qui souhaite que la future société d’exploitation lui soit dévolue sans appel d’offre tandis que pour les Partenaires Techniques et Financiers, sans appel d’offre international pour l’attribution de la société d’exploitation, pas de subvention et pas de crédit, car aucune garantie de compétition pour être certain du professionnalisme.

 

Comment comprendre alors que les  syndicats de cette société défendent mordicus le souhait d’un tel actionnaire qui a toute la latitude de soumissionner audit appel d’offre ?

La mission de Convector dans ce quiproquo, consiste à amuser la galerie et semer le trouble en instrumentalisant les syndicats pour que ce processus n’aboutisse point, ou tout au moins le retarder le plus possible, le temps pour eux, de récupérer le maximum de sous.

 

Une société moribonde

La société se meurt, le climat social est délétère, les outils de production tombent en désuétude, tout cela au grand dam de la survie d’une entreprise qui regorge de perspectives. C’est en cela qu’il faut penser à la portée socioéconomique de la disparition du chemin de fer.

 

 

Quant à l’accusation portée à tort à l’endroit du Ministère des Finances du Mali, le taxant d’avoir accédé à la requête de certaines sociétés en faisant payer celles-ci au détriment d’autres, elle est lourde de conséquence et interpelle ce département pour avoir privilégié certains créanciers au détriment d’autres, et pour avoir agit en lieu et place du syndic, ce qui est contraire au concordat dont l’Etat est désigné par ailleurs garant.

 

La Direction générale de Transrail SA, dans sa réponse à l’article de notre confrère Prétoire, a au moins le mérite de reconnaître que depuis 2010, la société Transrail ne paie ni les impôts et taxes, ni les cotisations sociales, ni le service de la dette rétrocédée, encore moins la redevance de concession et bien d’autres sommes dues aux Etats.

 

 

N’est-ce pas là, la preuve irréfragable que cette concession ne présente en l’état, aucun intérêt pour nos Etats ?

 

Une entreprise se limiterait-elle au seul paiement des salaires ? Pourquoi, auréoler un opérateur comme le champion de la régularité des salaires, alors qu’à sa prise de service, il n’a pas trouvé un seul mois d’arriérés de salaire. Sous Vecturis comme du temps de la Régie du chemin de fer du Mali (RCFM),  les salaires étaient régulièrement payés comme  aujourd’hui,  et la  société était gérée dans  la transparence, et  les responsabilités étaient confiées  selon le mérite et non le degré de courtisanerie, …

 

Recommandations, pour la survie de TRANSRAIL SA

TRANSRAIL-SA  a  désormais besoin de revenir à : une transparence dans la gestion et l’utilisation des ressources financières ; une bonne gouvernance : seule capable  d’assurer le support et la confiance des bailleurs de fonds institutionnels et à une gestion professionnelle et compétente du métier ferroviaire.

 

 

Si la concession n’est pas mise à plat pour redéfinir son contexte dans son mode de gestion et son programme d’investissements (choisir des actionnaires capables d’investir), l’année 2014 marquera indubitablement l’arrêt de l’activité ferroviaire sur l’axe Dakar-Bamako.  Tout indique cependant que la concession est bien viable, à condition qu’il y ait une réduction significative des charges par une restructuration visant à atteindre l’équilibre d’exploitation, tout en poursuivant les efforts de renforcement de l’outil de production. Ce, notamment par une politique d’investissement cohérente et volontariste. Cette restructuration  ne sera  effective qu’après la mise en œuvre du nouveau schéma institutionnel, seul gage de la pérennité de l’équilibre d’exploitation ;

 

 

Il n’y a pas de doute que le potentiel de croissance existe dans les perspectives qui s’ouvrent à Transrail SA en dépit d’une situation de concurrence entre corridors et modes de transport. Alors qu’il apparaît évidemment que le coût économique, social et financier de la disparition de Transrail SA serait infiniment supérieur aux efforts aujourd’hui  attendus des partenaires de la concession.  Sa  disparition effacerait aussi cette remarquable avancée de la concession, celle ayant été  confiée à un opérateur unique de la gestion du corridor Dakar-Bamako.

 

La société se meurt, le climat social est délétère, les outils de production tombent en désuétude, tout cela au grand dam de la survie d’une entreprise qui regorge de perspectives. C’est en cela qu’il faut penser à la portée socioéconomique de la disparition du chemin de fer.

Le rôle de la presse est de s’inquiéter et d’alerter, mais celui des politiques est d’agir au mieux des intérêts nationaux et celui de la justice de vérifier si les dirigeants et actionnaires ont respecté la loi de nos Etats.

Par Gaoussou M. Traoré                           

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