Avec la reprise des activités au port d’Abidjan, la sécurité et la sûreté sont de mise. Son Directeur général Hien Yacouba Sié nous décrypte, ici, l’indice de sécurité sur les plateformes portuaires, les transbordements, le flux des marchandises, la réduction des charges d’exploitations et la volonté des dirigeants de se conformer aux standards internationaux. L’objectif recherché étant la qualité du service rendu. Interview.
Monsieur le Directeur général, le port, dit-on, est un baromètre de l’économie nationale. Alors, comment se porte, aujourd’hui, le Port Autonome d’Abidjan ?
Le Port d’Abidjan se porte de manière satisfaisante, eu égard au rôle de catalyseur qu’il joue pour l’économie ivoirienne. Le rôle des ports, rappelons- le, est d’assurer les échanges et l’approvisionnement de l’économie et celui de Côte d’Ivoire arrive à jouer ce rôle. A ce titre, il n’est donc pas étranger à la reprise économique que nous observons ces derniers mois. Nos trafics sont en hausse. La sécurité est restaurée, nos fréquentations ont repris de plus belle et les compagnies maritimes qui ne fréquentaient plus le Port d’Abidjan sont de retour. Pour tout dire, le port se porte bien.
Soit ! Mais la dégradation de l’indice sécuritaire caractérisant ces dernières semaines ne va-t-elle impacter négativement le trafic portuaire ivoirien ?
Le port faisant partie de la Côte d’Ivoire, tout ce qui est soubresaut sécuritaire a forcément des effets sur ses activités. Mais ceux – ci ne sont pas immédiats, ils peuvent être souvent différents. Fort heureusement, ces événements ayant été localisés, il n’y a pas pratiquement pas eu d’impact sur notre économie. Les pays qui font le transit par le Port d’Abidjan, savent que nos infrastructures sont sécurisées. Et quand ils en ressortent avec les marchandises, tant qu’il n’y a pas de tracasserie sur les routes, ils continueront d’opérer avec nous. Pour les opérateurs économiques nationaux, il n’y pas de problème particulier tant que les commandes ne sont pas annulées par leurs partenaires. S’agissant des investisseurs nouveaux qui voudraient s’installer dans le pays, cette dégradation de l’indice sécuritaire pourrait quelque peu retarder les décisions. Nous espérons que les choses seront très rapidement maîtrisées afin que nous puissions poursuivre sur la lancée actuelle. En dépit de ce soubresaut, le moral est pour l’instant bon chez les opérateurs nationaux et il n’y pas eu d’annulations de commandes.
La sûreté est un critère de compétitivité portuaire. A ce niveau, quelle est la situation du Port d’Abidjan actuellement ?
En termes de sûreté, les choses vont plutôt bien. Pour rappel, sachez que le port est certifié au code ISPS (NDLR : code international pour sûreté des navires et des installations) depuis 2004. Mais il ne suffit pas d’avoir la certification et croiser ensuite les bras. A près la reprise des activités, en avril 2011, nous avons renforcé les capacités de notre port en la matière. A ce niveau, nous avons bénéficié des conseils de l’Ambassadeur des Etats – Unis d’Amérique (qui a eu à passer une soirée entière avec nous ici) et de son homologue du Canada. Ensuite, les gardes côtes américains sont venus plus d’une fois nous évaluer et nous ont fait des recommandations fortes qui nous ont conduit à faire des investissements en urgence.
Aujourd’hui, le Port d’Abidjan offre un niveau de sûreté acceptable. Les témoignages des opérateurs en la matière nous édifient. Rappelez-vous qu’à un moment donné, les gens se plaignaient de la rigueur du fait qu’on ait plus accès au port ! Le port ne s’est pas « bunkérisé » comme d’aucuns le disent, il s’est tout simplement mis aux normes internationales ISPS. Il nous importe de savoir quels ports sont des frontières entre les navires qui sont des extraterritorialités et les Etats. Il nous appartient donc de veiller à leur sécurité. En outre, il est de notre ressort de rassurer davantage les armateurs en mettant un point d’honneur à la sûreté. Cette exigence n’est pas toujours bien perçue par les citoyens, mais ils doivent savoir que notre compétitivité en dépend.
Aujourd’hui, les opérateurs témoignent de l’amélioration sensible de cette sûreté. Et nous sommes appelés à en faire plus. Nous sommes dans des pays pauvres où les plates-formes portuaires sont considérées par bon nombre de personnes comme des lieux pouvant garantir des moyens de subsistance. De ce fait, ceux-ci attirent des individus de tous acabits avec ce que cela comporte comme risques. Aussi, enregistrons – nous souvent des actes répréhensibles qu’on s’attelle à minimiser avec l’appui de la gendarmerie et de la police spéciale portuaires y compris les officiers du port, maîtres de ports et autres surveillants qui oeuvrent, chaque jour, à la sécurisation des infrastructures et des activités.
Quelle analyse comparative faites – vous du trafic avant la crise post-électorale (2010 et 2011) et celui d’après ?
En comparant les mêmes périodes, de janvier à juin, sur le premier des années 2010, 2011 et 2012, il se dégage ce qui suit : satisfecit au niveau des activités au premier semestre 2012. Car le trafic total des marchandises est en hausse de 6,2% par rapport à 2010 (année de fonctionnement normal) et de 87,1% par rapport à 2011.
Quant au trafic total de conteneurs, il a enregistré une variation de 6,7% par rapport à 2010 et 64,1% par rapport à 2011, qui rappelons- le, a été une année sabbatique à cause de la crise post-électorale.
Pour ce qui est du transit maritime notamment celui des marchandises en provenance et ou en partance des pays de l’hinterland tels que le Burkina Faso, le Mali et le Niger, la variation est de 35,7% par rapport à 2010 et 41,3% comparée à 2011.
Comme vous pouvez le constater au travers de ces chiffres, les voyants, en 2012, sont vert et vont même un peu au-delà de nos prévisions ! Cela présage de bon augure si nous consolidons tous ces acquis.
Comment cela s’est traduit en termes financiers ?
En termes financiers, n’étant pas aux termes de l’année 2012, il serait difficile de donner des chiffres consolidés. Cependant, en 2011, le port a enregistré un baisse de trafic qui est passé de 22 millions tonnes, en 2010, à 16 millions environ en 2011. Malgré cet état de fait, le chiffre d’affaire avait cru de 0,6% grâce à une bonne gouvernance, un meilleur contrôle des flux financiers, et l’amélioration des facturations qui connaissent de fortes déperditions. Nous pensons que 2012 sera nettement meilleur. Parce qu’entre 2010 et 2011, nous avons réduit les charges d’exploitation qui avaient cru de 128%. En 2010, nous avions enregistré un déficit de 36 milliards de FCFA. En revanche, en 2011, nous avons reçu à réaliser un bénéfice de 1,4 milliard de FCFA. Ce qui nous a permis d’améliorer, aujourd’hui, nos fonds propres.
Sur le plan des ratios de gestion, les choses vont bien. Le hic se situe au niveau de masse salariale, puisque nous avons trouvé à notre prise de fonction 1900 salariés. Avec les départs volontaires à la retraite, la chasse aux faux diplômes et le départ des fonctionnaires détachés qui ont été reversés à leurs ministères d’origine, nous avons pu ramener le personnel à 1500 à ce jour. Ce nombre reste encore très élevé par rapport au tonnage que nous faisons au Port d’Abidjan. Car en termes de rendement, nous sommes à 9 tonnes par individu au Port d’Abidjan alors qu’on en est à 19 tonnes par individu au port de San Pedro. Nous ne citerons ici que les cas des ports européens qui sont à un autre standard. Par exemple, le port de Havre est, aujourd’hui, à 68 tonnes par individu. Ceci pour dire que l’effectif reste pléthorique au Port d’Abidjan, constituant ainsi une surcharge pour l’entreprise. Mais on ne peut pas mettre tout le monde à la porte ! Nous allons y aller progressivement avec pour objectif de nous conformer très rapidement au standard en la matière aux fins d’accroître la qualité des services et continuer de jouer le rôle de catalyseur de l’économie nationale.
Parlant justement de la masse salariale, combien coûte t-elle au port ?
La masse salariale représentait 41% du chiffre d’affaires, là où il faut, selon le ratio requis 25%. Nous nous donnons l’horizon 2014 – 2015 pour atteindre cette norme. Toutefois, la réduction de l’effectif sus- indiqué nous a permis de baisser à 35% environ de notre chiffre d’affaires. Soit 6% de baisse. Nous sommes toutefois un peu contrariés car nous tablions sur environs 420 départs à la retraite sur les trois années à venir mais la retraite à 60 ans décidée par les autorités vient un peu gripper notre plan de restructuration. Parce que qu’au regard de cette décision, nous n’aurons aucun départ à la retraite dans les cinq prochaines années.
Le Port fait aujourd’hui face à la concurrence de plus en plus agressive des autres ports de la sous région notamment ceux de Dakar, Cotonou, Lomé, et du Ghana. De quels moyens disposez – vous pour résister à cette concurrence ?
Pour la concurrence, il convient de faire la part des choses. Concernant le trafic, origine et destination, c’est-à-dire, le trafic pour les économies nationales, les réglementations douanières imposant le passage par les ports ivoiriens des marchandises de destination de la Côte d’Ivoire, nous mettent, pour le moment, à l’abri de la concurrence hormis les cas de fraudes. La concurrence se joue plutôt sur les transbordements qui consistent à l’utilisation du port de tel ou tel autre pays pour des navires (gros ou petits) au regard de la qualité des infrastructures et du service. A ce niveau, le Port d’Abidjan n’est pas le dernier de la classe, bien qu’il convienne d’améliorer sa position. L’année dernière, nous avons quand même fait 130 mille TEU de transbordements contre une centaine de milliers pour San Pedro qui est du reste comparable aux ports de Lomé, Cotonou, et Tema. Mais il y a une concurrence entre nos ports. Le port de Tema au Ghana a un projet de construction de nouveaux quais.
I SIDIBE
