Ces villages et villes qui se trouvent au long des rails sont liés au Mali à travers les rails. Sans les rails, ils sont coupés du Mali, puisqu’ il n’y a aucune infrastructure routière. Ces localités sont totalement enclavées.
Nous ne pouvons pas parler de développement au Mali tant que la question de rail demeure. Le problème de rail est une question d’envergure nationale et d’utilité publique. Le Mali doit prendre ses responsabilités puisqu’il est plus enclavé que le Sénégal. Si nous prenons le territoire sénégalais, partout où le rail traverse, il y a la route goudronnée. Tel n’est pas le cas malien. Nous sommes plus dans le besoin que le Sénégal. La question de rail est devenue une affaire politique, au Sénégal (entre le clan de Macky SALL et Abdoulaye WADE). C’est une récupération politique, un règlement de compte entre les deux régimes sénégalais. Certes, pour revenir au Mali, les populations riveraines ne doivent pas être les victimes d’une querelle politique dont elles ne sont pas responsables. Il est inadmissible que nos concitoyens paient le lourd tribut de cette situation. D’ores et déjà , le Groupe Advens , Actionnaire de Référence, est prêt à mettre 5 milliards de F.CFA à la disposition de Transrail pour le matériel roulant( matériel moteur et matériel remorqué). Cet investissement sera une bouffée d’oxygène pour la société. Les 5milliards de F.CFA permettront de sauver le matériel existant si les deux Etats(Sénégal et Mali) s’activaient. Si le Sénégal et le Mali honoraient leurs engagements, comme l’Actionnaire de Référence l’a toujours fait, les choses avanceraient. Les deux Etats devaient payer 14milliards de FCFA dont 7milliards de FCFA pour chaque Etat, mais ils ne l’ont pas fait. Même un centime n’ a pas été déboursé par les deux Etats. Les investissements avaient été évalués à 19milliards de FCFA en avril 2015, répartis comme suit : 14 milliards de F CFA pour la sécurisation de la voie à la charge des deux Etats et 5 milliards de F CFA pour le programme de réhabilitation d’urgence du matériel roulant, à la charge de l’Actionnaire de Référence. Ce dernier a la ferme volonté de faire de cet outil international une référence. Toutes les conditions sont réunies chez le patron du Groupe Advens, Actionnaire de Référence, en la personne de M. Abbas Jaber,il suffit que les deux Etats jouent pleinement leur rôle dans le processus, pour que cet important instrument d’intégration sous régionale et de coopération soit réalité. Sinon, la société Transrail ne manque pas des ressources humaines, elle dispose des travailleurs compétents, professionnels, engagés , motivés et disponibles. Les deux pays doivent impérativement jouer leur partition pour éviter l’arrêt définitif des activités. Mais, c’est la volonté politique qui manque aux deux pays. Comment un particulier peut-il mobiliser 5milliards de FCFA et que les Etats ne parviennent pas à s’exécuter ?
La question que l’on se pose dans le dossier Transrail-sa ne révèle–t-il pas des non-dits ?
Malgré tout, le patron du Ministère de l’Equipement, des Transports et du Désenclavement, Mamadou Hachim KOUMARE, accompagné des membres de son cabinet, a effectué une visite de courtoisie à la société Transrail-SA , le vendredi 24juillet 2015 au siège de l’institution.
Sahalou Abdoulaye MAIGA, Président du Conseil d’Administration de la société Transrail-SA, a mis la rencontre à profit pour présenter les meilleurs vœux des cheminots à l’occasion de la célébration de l’Aid El Fitr au ministre en charge des Transports.
Il a, au regard de la situation précaire, fait part à l’hôte du jour de leur inquiétude grandissante par rapport au devenir de la société Transrail-SA. Les inquiétudes exprimées sans complaisance par le PCA concernent entre autres :La décision prise par les deux Etats, depuis le 12 mai 2010, de réformer le cadre institutionnel de la concession, la seule alternative crédible pour assurer la viabilité de l’activité ferroviaire sur le chemin de fer Dakar-Bamako, piétine encore
Malgré la signature par les parties à la concession, le 16 décembre 2014, d’un communiqué final, la mise en œuvre de l’option institutionnelle divise les parties à la concession. La récente mission de conciliation le prouve.
Depuis l’exercice 2010, l’outil de production (voie ferrée et matériels roulants)est en utilisation sans le moindre programme de réhabilitation , faute de tout financement , à l’exception du PIEU financé par les Etats ;
Malgré toutes les assurances données par les autorités, relativement au maintien de l’activité ferroviaire en toute circonstance, les travailleurs constatent tous les jours le cheminement de leur société , lentement , mais sûrement vers l’arrêt. Cela est inéluctable si aucun financement n’est réalisé dans les mois à venir.
- MAIGA a précisé qu’un chemin de fer ne tient que par la mise en circulation des trains. Il a fait l’état des lieux de la situation, tout en rappelant qu’ en 2013, Transrail-SA a réalisé 28 trains de marchandises en moyenne par mois. A la même année malgré tout, la tension de trésorerie était insoutenable. Il poursuivra que ce nombre est tombé à 24 trains par mois au cours de l’exercice 2014 et n’est plus que de 22trains sur les six premiers mois de 2015.
Il a affirmé qu’en prenant une recette moyenne de 20 millions de FCFA par train de marchandises à la montée , il est facile d’évaluer les pertes de recettes annuelles y afférentes.
Le PCA a indiqué qu’avec un tel tableau sombre, sans acte concret, en un mot , sans financement d’un programme de réhabilitation d’urgence de l’outil de production , rien ne peut rassurer les travailleurs qui assistent impuissamment à la fin présumée de leur société.
Le Premier PCA malien de la société Transrail-SA a aussi fait des propositions de solutions : -Mettre en œuvre la reforme institutionnelle dans les meilleurs délais. Pour ce faire, déterminer en accord avec l’Actionnaire de Référence une période Transitoire, permettant aux Etats de parachever la mise en œuvre de l’option institutionnelle et de réhabiliter voire renouveler la voie, tout en négociant avec l’Actionnaire de Référence . Dans tous les cas, la séparation à l’amiable est préférable au clash.
Il a préconisé d’éviter à tout prix l’arrêt de l’activité ferroviaire pendant la durée de la phase transitoire, aux fins de préserver les emplois. Pour ce faire, les parties à la concession doivent partager les risques. Dans ce sens, les Etats doivent immédiatement prendre en charge tous les frais relatifs aux infrastructures , durant cette phase transitoire.
Quant à l’Actionnaire de Référence, il devra s’engager à assurer un programme de réhabilitation satisfaisant du parc matériel roulant, de manière à assurer un niveau de trafic raisonnable.
En avril 2015, les investissements avaient été évalués à 19milliards de FCFA, répartis comme suit : 14 milliards de F CFA pour la sécurisation de la voie à la charge des deux Etats et 5 milliards de F CFA pour le programme de réhabilitation d’urgence du matériel roulant, à la charge de l’Actionnaire de Référence.
Il avait été décidé de conserver autant que faire se peut, la configuration actuelle de la société Transrail-SA (unicité du centre de gestion opérationnel) jusqu’à la mise en œuvre effective de la reforme.
Ceci permettra pendant la phase transitoire de gérer l’exploitation technique et commerciale de la ligne de bout en bout , par un seul organe dirigeant.
Le degré de précarité de l’outil de production exige la mise en œuvre des investissements requis.
Pour le ministre, le but principal souhaité lors de cette rencontre, c’était de pouvoir échanger avec les cheminots le plus simplement et le plus honnêtement possible, parce qu’il sait qu’à des moments déterminés, ils entendaient beaucoup de rumeurs. ‘’Vous ne savez pas ce qui se passe. Je voudrais être là aujourd’hui pour vous apporter les éclaircissements nécessaires. Je voudrais aussi au cours de cette rencontre comprendre vos grandes préoccupations, connaître vos difficultés. J’en connais déjà ? je voudrais profiter de cette situation pour en savoir plus et pour voir dans quelles mesures on pourrait dégager les pistes de solutions ensemble. Tout cela permettra de faire une communication au Gouvernement pour la voie à suivre. Je n’aurais pas voulu le faire sans discuter avec vous, sans vous en informer. C’est çà la vie de nos sociétés, la collégialité et le partenariat. Il faut travailler ensemble, dans le but du développement du transport ferroviaire’’, a-t-il expliqué. Il a affirmé que le chemin de fer est l’un des outils, aujourd’hui au Mali, les plus performants d’intégration sous-régionale, qui fait partie du grand projet du Nepad et qui fait tout l’espoir de tout un peuple. Il a signalé que le développement du chemin de fer va augmenter la qualité de vie des populations, tout au long des rails et permettre à des industries de se développer.
Il reconnait qu’il n’y a pas de déphasage entre eux dans cette analyse. L’hôte des professionnels des rails a rassuré les cheminots sur contact pris par le Gouvernement, avec des partenaires techniques et financiers comme la Banque Mondiale, la BOAD, la BAD et l’Union européenne, qui ont donné leur accord pour un accompagnement du Gouvernement dans la restructuration du chemin de fer, sans arrêter les activités actuelles. De son côté, le ministre s’est dit satisfait de sa visite à Transrail-SA.
La visite a été appréciée à sa juste valeur car l’échange a été fructueux, sincère et franc.
Mamadou SISSOKO
Il n y a pas 1000 solutions, l adema a trahi la region de kayes et l ensemble des populations riveraines des rails.
C etait la seule facon de maintenir les jeunes dans ces villages et hameaux car les passages des trains de voyages permettaient des activités rémunératrices locales.
L adema dans la fureur d enrichissement de ces cadres a bradé ce qui devrait pas l être.
Il n y a pas mille solutions:resilier le contrat de l actionnaire de référence, que le mali se tourne vers le bresil ou le mali et le senegal pour la remise a neuve des raills et des materiels roulants et renégocier avec advens un contrat de recrutement,,, d 3exploitation de maintenance et de gestion avec une clé de tepartition des bénéfices pour permettre a advens de rentrer dans ses fonds.
L etat de degradation des rails et la vétusté des locomotives, wagons nécessitent plus de fonds que 19 millirads il ne faut pas se leurrer.
La privatisation des CFM (chemin de fer du mali) a ete un echec social et économique.
Il n est jamais ttop tard pour mieux faire.
Il peut mettre tout l’argent du monde taud qu’il y’a des vautours sa iras nul part
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